Uçaklardaki İniş Takımı Nasıl Çalışır?

Uçaklarda aerodinamik biçim, yararı havacılığın ilk günlerinde anlaşılmış önemli bir etmendir. Uçakların gövde ve kanat profillerini yumuşatıp, hız kesen çıkıntılarını olabildiğince ortadan kaldırarak, hızı artırmak ve tüketilen yakıt miktarını azaltmak olanaklıdır. Ortadan kaldırılması gereken en önemli uçak donanımlarından biri de iniş takımıdır. Kalkıştan sonra hiçbir işe yaramayan iniş takımı, uçak gövdesinde oldukça büyük bir çıkıntı oluşturur. Tekerlekler, dingiller, frenler ve destek öğelerinden oluşan iniş takımının, kalkış ya da inişte uçağın ağırlığını çekecek güçte olması gerektiğinden, oldukça büyük olması kaçınılmazdır. Ne var ki, bu geniş düzeyin havaya gösterdiği direnç, düşük hızlarda bile oldukça büyüktür ve uçağın hızı arttıkça daha da büyür.

Mekanik iniş takımı: Motorlu uçakların ortaya çıkışından beş yıl sonra, 1908'de, mekanik olarak içeri alınıp, çıkarılabilen ek iniş takımı yapıldı. Bu yalın düzenek, Amerikalı Matthew Sellers tarafından yapılan bir uçağa takıldı.

Birinci Dünya savaşından sonra, havacılığa duyulan büyük ilgi, özellikle yarış uçağı alanında ve teknolojik gelişmelerin ortaya çıkmasına neden oldu. İlk hareketli iniş takımı, 1920 yılında Fransa’da yapılan Gordon Bennett hava yarışmasına katılan tek yüzeyli (monoplan) Dayton-Wright uçağında görüldü. 1922 yılında da bir İngiliz yarış uçağı olan Brlstol'de böyle bir iniş takımı kullanıldı. ABD’de yapılan bir uçağın tekerlekleri, kalkıştan sonra gövde içindeki daire biçimli yuvalara girmekteydi. A.B.D ’nin tek motorlu savaş uçaklarında, bu tür iniş takımları uzun yıllar kullanıldı. İngiliz yarış uçağının tekerlekleri ise, yine daire biçimli olan, ama kanatların altında bulunan yuvalara girmekteydi.

Savaştan birkaç yıl sonra, havacılık alanındaki gelişmeler bir süre için durdu. Özellikle motor alanındaki gelişmeler çok yetersizdi; bu nedenle, uçakların hızlarında bir artış olmadı. Bununla birlikte, bazı uçaklarda iniş takımları, ucuz ve hafif olan, aerodinamik biçimli kaportalarla örtüldü. Daha önce geliştirilen mekanik iniş takımları, amfibik uçaklara uygulandı. Ancak, bu uygulamada amaç, uçağın hızını artırmaktan çok, suya inişlerde tekerleklerin suya batmasını önlemekti.

Bir süre sonra, yüksek hızlı uçaklarla büyük uzaklıkların kısa sürede aşılabileceği anlaşıldı. 1930 yılında A.B.D. Boeing şirketi, posta örgütü için yaptığı bir uçağa, hareketli bir iniş takımı taktı. Bundan iki yıl sonra aynı şirket, Boeing 247 modelini uçurdu. Bu uçak, dünyanın ilk modern yolcu uçağıydı. Boeing 247, çok sayıda teknik yeniliğin yanı sıra, katlanabilen bir iniş takımı taşıyordu. Düşük hızlardaki etkisini yitirmeden, daha yüksek düz uçuş hızlarına erişilmesini sağlayan hatve değişimli pervanelerin geliştirilmesi, iyi bir iniş ve kalkış performansı da sağlamış oldu. Bu teknik gelişme, rüzgâr direnci açısından da yararlı olmuştu.

Hidrolik iniş takımı: 1930’ların sonlarına doğru, yüksek basınçlı hidrolik mekanizmalarda görülen gelişmeler, yeni yapılan askeri ve sivil uçaklara, hareketli (içeri alınıp, çıkarılabilen) iniş takımlarının takılmasını olanaklı kıldı. Küçük uçakların iniş takımları bile oldukça ağır oluyor ve bunların içeri alınmaları sırasında, ağırlık ve rüzgâr direncine karşı büyük bir güç kullanmak gerekiyordu. Ayrıca, bu güç, hızla birlikte artmaktaydı. Avro Anson gibi eski uçakların bazılarında, iniş takımları, elle çalıştırılan mekanik krikoyla içeri alınmaktaydı. Spitfire avcı uçaklarının ilk türlerinde ise, el pompalarıyla çalışan yalın hidrolik devrelerden yararlanılmaktaydı. Ne var ki, söz konusu yöntemler, yapılması planlanan büyük uçaklar için geçerli olamazdı. Sorun, motorlu pompalarla harekete geçen, daha yüksek güçlü hidrolik devrelerin geliştirilmesiyle çözüldü. Günümüzde aşağı yukarı bütün uçaklarda, hidrolik olarak içeri çekilip çıkarılabilen iniş takımları kullanılmaktadır.

Uçak mühendisleri, üstlerinde çok sayıda donanım bulunan uçak gövdelerine iniş takımlarının girip çıkmasını, çeşitli yöntemlerle gerçekleştirmişlerdir. Pistonlu motorlu uçaklarda, özellikle birden çok motoru bulunanlarda, iniş takımları, motor kaportalarının içine alınmaktaydı. Motor yuvalarının içinde yeterli boşluk bulunduğundan, bu oldukça elverişli bir çözümdü. Bazı motor yuvaları yeterince derin olmadığından, tekerleklerin alt bölümü dışarda kalıyordu. Ama tekerlekler yuvarlak olduğundan, yani dışarda kalan bölüm aerodinamik biçimli olduğundan, rüzgâr direnci fazla olmuyor ve hız kesilmiyordu. DC-3 gibi bazı uçaklardaysa, tekerlekler gövdenin oldukça aşağısında kaldığından, uçak, iniş takımının çalışmaması durumunda bile, tehlikesizce iniş yapabiliyordu. Tek motorlu uçaklarda, tekerlekler çoğunlukla katlanarak kanatların içine sokuluyordu. Günümüzün avcı uçaklarındaysa, kanatlar çok incedir. Bu nedenle, modern jet avcı uçaklarında iniş takımları, karmaşık donanımlarıyla çok az yer kaplayacak biçimde, gövde altına alınmaktadır.

Kalkıştan sonra bir iniş takımının içeri alınamaması, büyük bir tehlike oluşturmaz, ama inişten önce dışarı çıkmaması, yani açılmaması, büyük felaketlere neden olabilir. Bu durumu önlemek amacıyla bazı önlemler alınmıştır: İniş takımları, genellikle, uçuşta açılmalarını önleyen kilitlerin açılmasıyla, kendiliğinden dışarı çıkacak biçimde yapılır.